Rassegna it: L'impresa irresponsabile

Le brutte pratiche dei manager tra Alitalia e Brunello

di Paolo Andruccioli

Scorrere i siti internet di oggi e leggere i quotidiani e i settimanali produce un effetto terribile per tutti coloro che hanno a cuore i destini del nostro paese. Ecco solo qualche titolo: “Alitalia, il dossier degli errori”. “Velenitaly” (lo scandalo del Brunello contraffatto), “Parmalat: rinviato a giudizio Geronzi”. Poi, tra le tante notizie ce n’è una a cui non è stata data nessuna enfasi: anche se le società vanno male, i manager guadagnano il 29% in più. Anzi, potremmo aggiungere noi: proprio quando le società o i gruppi vanno male (ma con le fusioni-acquisizioni producono valore per gli azionisti) i manager guadagnano di più, molto di più se si considerano anche le famose stock options. Insieme a queste notizie, un diluvio di titoli contro i sindacati (uno tra tutti “Il giorno nero del sindacato”). I sindacati dei trasporti e soprattutto le segreterie confederali vengono accusati di aver fatto fallire la trattativa con Air France e quindi addidati all’opinione pubblica come i peggiori nemici del bene dell’Italia e della sua compagnia di bandiera. Nei giorni scorsi si era parlato addirittura di sindacati massimalisti, stile anni settanta, collaboratori involontari di Silvio Berlusconi. Insomma ci risiamo: in Italia, quando le cose vanno male, è sempre colpa dei sindacati.

Eppure ci si guarda bene dall’addossare una qualche minima responsabilità (che è un concetto più pertinente rispetto a quello di colpa) ai manager e in generale ai decisori. Sul sito internet di Repubblica piovono commenti dei lettori: “Bisogna chiudere l’Alitalia”. “Basta con le resistenze corporative”. “Ogni volta che un’azienda deve essere rilanciata, sono inevitabili i tagli”. Dunque il male sta sempre dalla parte di chi difende i diritti dei lavoratori. E le responsabilità (le colpe) sono dei lavoratori medesimi che non sono riusciti a ingaggiare una battaglia internazionale con i loro colleghi stranieri. Il luogo più comune è che l’economia italiana va male, perché non lavoriamo bene, non sappiamo osare come gli altri e non lasciamo libere le redini al mercato e agli spiriti selvaggi. Una confusione totale. Si invoca il mercato e si accusano i sindacati solo perché fanno il loro mestiere, quando dagli stessi pulpiti arrivano lezioni sul nuovo (inevitabile) protezionismo e sul ruolo da ritrovare dello Stato, che è diventato troppo assente o latitante. Di che stiamo parlando dunque? Per l’Alitalia l’unica soluzione sarebbe l’esorcista, ha detto qualche spiritoso nei giorni scorsi. Invece, più che di esorcisti, ci sarebbe bisogno di memoria per ricostruire la vera catena degli errori o degli orrori.

Solo pochissimi fatti di cui oggi non si parla più. 2001. Si è verificato da poco l’evento più drammatico della storia degli ultimi anni: l’attentato alle Torri Gemelle, una strage dall’effetto pesantissimo sull’economia mondiale. Crolla il turismo e con esso il numero dei voli aerei. In meno di due mesi l’industria del trasporto aereo mondiale è stata sconvolta da cambiamenti così repentini e drammatici che non hanno eguali nel corso del mezzo secolo di storia del volo civile, scriveva allora Rassegna. A un trend continuo di crescita (con una media annua del 7 per cento) è subentrato un crollo generale: 130.000 posti di lavoro già perduti, di cui 95.000 negli Usa (a cominciare dai 20.000 di American Airlines e United Airlines) e 35.000 in Europa (7.000 alla British Airways), con la chiusura di grosse compagnie come Swissair e Sabena. Sul fronte del traffico, la diminuzione in Europa è stata del 19 per cento del trasportato passeggeri internazionale, con punte massime di diminuzione del 58 verso il Nord America. Nel comparto merci il calo è stato di oltre il 18 per cento, con punte di quasi il 40. Per quanto riguarda in particolare Alitalia, le perdite del trasportato nei mesi di ottobre e novembre sono comprese tra il 25 e il 30 per cento: fra l’11 e il 18 per cento per i voli nazionali, fra il 6 e il 16 per cento per quelli internazionali, con punte dal 36 al 43 per cento per i collegamenti intercontinentali. Le perdite economiche complessive dei vettori europei sono stimate per il solo 2001 attorno ai 5.000 miliardi.

In quel periodo, le stime del management Alitalia sull’andamento della domanda per i successivi due anni ipotizzavano un calo del 24%, con una risalita a -17 a fine 2002 e a -4 nel 2003, rispetto ai valori registrati prima dell’11 settembre. Alla luce di quella situazione di grave emergenza (quindi la crisi Alitalia non ha 17 mesi, ma è molto più anziana), tutte le più importanti compagnie aere del mondo presero le loro contromisure. Tutti ragionarono in prospettiva. Adesso c’è la crisi, dissero, ma che succederà tra qualche tempo? Quali saranno le rotte su cui puntare? La risposta era evidente: dopo la crisi, si ricomincerà a volare sulle lunghe percorrenze. Le compagnie si adeguarono, Alitalia no. E il governo Berlusconi non fece assolutamente nulla. Anzi in molti pensarono che l’idea del cavaliere e dei suoi ministri era quella di dare il benservito alla compagnia di bandiera.

Nel 2002, il governo Berlusconi siglò con i sindacati l’accordo sulla mobilità del personale. A gennaio di quell’anno l'esecutivo prese atto che Alitalia, sindacati e associazioni professionali "al fine di implementare il piano coerentemente con l'evoluzione economica e finanziaria dei mercati rispetto alle ipotesi previste nel piano stesso, hanno convenuto di creare una sede di confronto anche attraverso la nomina congiunta di esperti qualificati". L'azienda venne inoltre impegnata dal governo a fornire alle organizzazioni sindacali informazioni sugli scenari relativi agli anni successivi. Non successe nulla. A giugno del 2003 la crisi esplose. Nel primo trimestre 2003 il passivo era salito a 198 milioni di euro, con un peggioramento di 95 milioni rispetto allo stesso periodo del 2002, mentre per fine anno la direzione aziendale preannunciava di dover chiudere il bilancio in rosso. Nel contempo, erano diminuiti anche i ricavi, del 4,7 per cento (di un 7 per cento in meno quelli relativi al traffico passeggeri), con l’indebitamento finanziario netto che registrava un aumento di 148 milioni di euro rispetto al dicembre 2002. Insomma era già la debacle.

Di che stiamo parlando oggi?

E poi nessuno ricorda le proposte sull’azionariato dei dipendenti. Ci fu un periodo in cui sindacalisti di spicco come Sergio D’Antoni sostenevano che l’unica soluzione per Alitalia era quella di far entrare tutto il personale nell’azionariato. Basta con i conflitti, si disse. La via è la cogestione finanziaria. Ma questa è protostoria, anche se sembra fantastoria. Il nostro presente è fatto di imprenditori avidi che pur di guadagnare qualcosa in più, sono disposti anche a mescolare le uve del vino rosso con il veleno e i cancerogeni. Anche sulla responsabilità sociale delle imprese – cioè dei loro dirigenti – siamo davvero alla preistoria.